Miasta dla ludzi – rozmowa z Janem Gehlem

Miasta dla ludzi – rozmowa z Janem Gehlem

Architektura-Murator 2/2009

fot. M. Stangel

Moja sugestia zdrowej polityki miejskiej jest prosta: zróbmy wszystko, co możemy, by zachęcić ludzi do chodzenia pieszo i jeżdżenia na rowerze. To rozwiązanie najprostsze i najbardziej wydajne – mówi duński ekspert znany ze swoich badań i pracy nad przestrzeniami publicznymi na całym świecie

Pomógł Pan wielu miastom poprawić jakość ich przestrzeni publicznych. Skąd wzięło się Pana zainteresowanie tą problematyką?

- Ukończyłem studia architektoniczne w roku 1960. W tamtych czasach uczono nas zasad projektowania modernistycznego. Słyszeliśmy często, że ulice są złe. Ulica kojarzyła się bardziej z ulicznikami, demonstracjami i bezdomnymi niż z dobrym miastem. Potem ożeniłem się z dziewczyną, która była psychologiem i w naszym domu spotykało się wielu młodych psychologów i architektów. Dyskutowaliśmy o tym, dlaczego architekci i urbaniści zajmują się głównie formą, a nie „ludzką” stroną architektury. Postanowiliśmy zbadać to, co znajduje się na styku architektury, socjologii i psychologii, i co nazwaliśmy ludzkim wymiarem architektury. Dostaliśmy grant, wyjechaliśmy do Włoch i przez rok przyglądaliśmy się życiu włoskich placów. Wiele o nich czytaliśmy, który jest barokowy, który renesansowy, ale nigdzie nie znaleźliśmy informacji, jak właściwie taki plac jest wykorzystywany przez ludzi. Więc opracowaliśmy metody systematyzacji różnych ludzkich aktywności. A potem rozpocząłem pracę na uczelni, napisałem doktorat, który w roku 1971 został opublikowany jako książka Life Between Buildings. Wciąż jest ona wydawana. Ostatnio ukazała się w Bangladeszu po bengalsku, a następna będzie po wietnamsku. Mam nadzieję, że zostanie opublikowana też kiedyś po polsku. Tekst ewoluował, ale nadal jego główną myślą jest, że wszystkie odpowiedzi dotyczące przestrzeni publicznej znajdują się w naszym ciele. Wiemy, jak działają nasze zmysły, jak się porozumiewamy, jak się poruszamy. Na przykład lubimy nisze i zagłębienia, gdzie możemy się schronić – nie zmieniło się to przez setki lat i jest wspólne dla całej ludzkości. Ta książka stanowi „kręgosłup” mojej pracy.

Jest Pan znany ze swoich osiągnięć w Kopenhadze, która ze stolicy zdominowanej przez samochody przekształciła się w miasto przyjazne dla ludzi i rowerów. Jak do tego doszło?

- Po pierwsze sprostowanie: nie ja to zrobiłem, choć wiele osób jest przekonanych, że mam w tym swój udział. W Kopenhadze  miejskie władze eksperymentalnie zaczęły ograniczać ruch samochodowy, by poprawić warunki handlu w mieście i by śródmieście mogło konkurować z centrami handlowymi. Wykorzystałem pierwszą ulicę piesza w Kopenhadze – Strøget – jako swoiste laboratorium. Po jej otwarciu w 1961 roku obserwowaliśmy i opisywaliśmy, co się tam dzieje. Jak ludzie przechadzają się, jeżdżą na rowerze, spędzają czas przy kawiarnianych stolikach. Przyglądaliśmy się temu procesowi przez czterdzieści lat i udostępnialiśmy raporty władzom miasta. A oni wykorzystywali je do wspierania i kontynuowania polityki udostępniania dla pieszych kolejnych obszarów.

Nazywa Pan ten proces „odzyskiwaniem miasta”. Jakie znaczenie mają tutaj badania?

- Każde miasto, które znam, ma wydział transportu, gdzie liczone są samochody i miejsca postojowe, gdzie opracowuje się prognozy i reguły. I są one najczęściej dobre w tym, co robią. Jednak żadne miasto nie ma wydziału do spraw pieszych, mogącego dać odpowiedź choćby na takie pytania, jak zmienia się wykorzystanie przestrzeni miejskiej z roku na rok i jakie jest w różnych porach roku. Ważne jest zbieranie danych, bo mając dane, posiadamy dowody na poparcie naszych tez. Można spytać, czego chcemy i tworzyć lokalną politykę. W naszych badaniach w Kopenhadze pokazaliśmy, że im więcej było dobrych przestrzeni, tym więcej ludzi przychodziło, by się nimi cieszyć. Wszystkie te analizy były wykonywane nie przez miasto, ale przez uniwersytet i stanowiły podstawę kontynuowania polityki przestrzennej.

Prowadzi Pan konsultacje w miastach na całym świecie. Czy  przestrzeń publiczna jest wartością wspólną dla różnych kultur, w równym stopniu docenianą w różnych zakątkach globu?

- W mojej firmie uczymy miasta, jak dbać o ludzi; badać nie tylko życie samochodów, ale i mieszkańców. Można się tego nauczyć od miast we Włoszech albo od Kopenhagi. Moje doświadczenia prowadzą do wniosku, że przestrzeń publiczna to wartość uniwersalna. Każde miasto ma odmienną tradycję, ale na całym świecie są one miejscem spotkań. I to właśnie główna idea naszych propozycji dla Londynu, Melbourne, Oakland, Seattle, San Francisco czy Ammanu w Jordanii. A ostatnio też dla nowojorskiego Broadwayu. Obecnie każde miasto chce tętnić życiem, być zapraszające, atrakcyjne, bezpieczne i ekologiczne. I wszystko, co mówię o pieszych i rowerzystach ma sens, bo jest rozwiązaniem tych kwestii. Dyskusja o rozwoju zrównoważonym zaczęła się stosunkowo niedawno. Historia „miejsc przyjaznych do życia” jest nieco dłuższa, ale gdy teraz dodamy do tego, że miasta powinny być również bezpieczne i przyjazne dla środowiska, wszyscy zgodnie wołają – TAK! Zaczęliśmy od bycia dobrymi dla ludzi, a teraz jesteśmy także dobrzy dla klimatu. I dlatego właśnie miasta takie jak Nowy Jork dokonują obecnie fantastycznego zwrotu. Niedawno tamtejszy burmistrz zadeklarował, że Nowy Jork będzie najbardziej zieloną metropolią na świecie i że liczba samochodów na Manhattanie zmniejszy się o milion. Ma też plan szybkiego stworzenia w mieście sześciu tysięcy mil ścieżek rowerowych, między innymi na Broadwayu, który stanie się bulwarem. Rozwijany jest również transport publiczny. Bardzo wiele miast wprowadza obecnie podobną politykę.

Kwestie te pojawiają się w dyskusji publicznej w polskich miastach, ale wydaje się, że Polacy są bardzo przywiązani do samochodów. Wiele osób nie skorzysta z tramwaju czy roweru po prostu dlatego, że uważa się je za środek komunikacji dla ludzi biedniejszych, ewentualnie młodszych. Samochód zaś jest symbolem statusu i prestiżu. Jak można przekonać ludzi, by zmienili swoje podejście?

- Spójrzmy na wykres na ilustracji numer …. W historii rozwoju miast przestrzenie publiczne miały trzy główne funkcje: były  miejscem spotkań ludzi, handlu oraz przestrzenią komunikacyjną wiążącą różne miejskie obszary. Celem, dla którego powstały miasta, było spotykanie się ludzi i wspólne rozwijanie gospodarki i kultury. Miejsce spotkań to najważniejsza rzecz.

W ubiegłym stuleciu doszło jednak do inwazji samochodów. W Europie rozpoczęła się ona jakieś dziesięć lat po drugiej wojnie światowej. Samochody stały się szeroko dostępne i wkrótce wypełniły każdy zakątek naszych miast. Zaczęliśmy myśleć, że głównym celem istnienia miejskich ośrodków jest zapewnienie im miejsca i zapomnieliśmy, co naprawdę ważne. To był prawdziwy kryzys. A potem pojawił się ruch będący krytyką tego zjawiska; w  roku 1961 Jane Jacobs napisała słynną książkę The Life and Death of Great American Cities, a w Kopenhadze otwarto pierwszą ulicę pieszą. Było to prawie pięćdziesiąt lat temu, czyli dwa pokolenia wstecz. W Polsce nie przeminęło jeszcze jedno pokolenie od zmiany systemu, od momentu, kiedy samochody zaczęły być powszechnie dostępne. Na początku są one symbolem statusu, ale potem może dojść do sytuacji takiej jak w Kopenhadze, gdzie ludzie o najwyższych dochodach jeżdżą na rowerach, średniozamożni samochodami, a najubożsi autobusami. Pojawiają też nowe modele życia, rodzi się społeczeństwo czasu wolnego. Ludzie pragną nowych doświadczeń, chcą chodzić w ciekawe miejsca. Zamiast latać do Wenecji czy na Bermudy, niektórzy zaczynają myśleć, że byłoby lepiej, gdyby to ich własne miasto było atrakcyjne. Udowodniono bowiem, że tak zwane kreatywne miasta przyciągają inwestorów, firmy, wydarzenia, to w nich rozwija się gospodarka i kultura. Tak właśnie rozwijają się Vancouver, Seattle, Lyon, Kopenhaga…

Wiele z Pańskich propozycji odnosi się do odzyskiwania istniejących przestrzeni publicznych w historycznych centrach miast. A co z nowymi dzielnicami i miasteczkami? Wspomina Pan czasem o popełnianych błędach. Skrytykował Pan nową dzielnicę Kopenhagi Orestadt za brak ludzkiej skali. Jak powinny być tworzone i powiązane z miastem nowe dzielnice? Czy podziela Pan poglądy wyrażane przez uczestników ruchu Nowego Urbanizmu?

- Zacznijmy od tego, że robimy wszystko, żeby ludzie chodzili pieszo i jeździli na rowerze. Planowanie musi być skoncentrowane na ludziach. Zabudowa powinna być dość gęsta, więc zapomnijmy o willach, do których dojechać można tylko samochodem. Będziemy mieli spory problem z przedmieściami wybudowanymi „na taniej benzynie”. Nasza firma żyje w dużej mierze z doradzania nowym miasteczkom. Przez wiele lat najpierw stawiano budynki, a potem wołano architekta krajobrazu, by urządził jakoś teren pomiędzy nimi. My mówimy, że trzeba ten proces odwrócić. Należy zacząć od „planu przyszłego życia”; od określenia, jaki jest potencjał, jakiego rodzaju miejsca chcielibyśmy uzyskać, gdzie powinny być stacje i przystanki, jak daleko ludzie mogą dojść pieszo. Dopiero potem można projektować budynki. Takie planowanie znamy z historii, kiedy to król wyznaczał ulice i place, a reszta budowała pierzeje. Ale potem przyszedł modernizm ze swoimi wolno stojącymi bryłami i przerośniętą komunikacją. Reakcją był między innymi ruch Nowego Urbanizmu. Jednak nie jest on czymś nowym – to po prostu stara, dobra, europejska „miejskość”, o której zapomnieliśmy. Wiele najlepszych fragmentów europejskich miast powstało w latach 20. XX wieku, kiedy to, po okresie gwałtownego rozwoju przemysłu, wprowadzono wiele usprawnień do budownictwa mieszkaniowego – więcej zieleni, więcej ogrodów, itp. Dzielnice z lat 20., na przykład Berlage w Amsterdamie, są najładniejszymi miejscami w wielu miastach. To, co proponujemy dziś, jest podobne do tamtych wzorców.

Jaki jest związek pomiędzy przestrzenią publiczną a transportem publicznym? Czy są one ze sobą powiązane?

- Oczywiście, że tak. Dobra przestrzeń publiczna i dobry system transportu miejskiego są jak brat i siostra. Trzeba móc dojść  tam, dokąd zmierzamy – wygodnie, bezpiecznie, w atrakcyjnym i interesującym otoczeniu. Lub – jeśli mamy nieco dalej – trzeba pojechać na rowerze i zabrać go do pociągu albo zostawić na stacji. Ważne jest, żeby zawsze można było jeździć na rowerze i chodzić. Tak więc powiązanie transportu publicznego z tworzeniem miejsc przyjaznych dla ludzi, to czysta logika. Niestety, często gdy wysiadamy na przystanku, jesteśmy zbyt daleko od celu podróży albo droga jest zaniedbana. W dobrym planowaniu kwestie przestrzeni publicznej i transportu miejskiego są ze sobą ściśle powiązane.

Czy może Pan opowiedzieć na przykładzie konkretnego miasta, jakie są efekty Pańskich rekomendacji. W jaki sposób wiążą się tam ze sobą przestrzeń publiczna i transport miejski?

- W wielu miejscach wprowadzaliśmy naszą strategię powoli, na przestrzeni kilkunastu lat, zaczynając od kilku miejsc. Miasto może przystosować się wtedy do nieco mniejszego natężenia  ruchu. Myślę, że trzeba mieć wielką wizję, ale zacząć należy od drobnych posunięć, na zasadzie akupunktury. W Londynie mówiliśmy o trzech poziomach i trzech strategiach. Pierwszy to poziom całego miasta, który wymaga bezpieczeństwa dla pieszych i standardów jakości, rozwiązań takich jak udostępnienie przejść dla osób starszych i niepełnosprawnych. Drugi poziom to konkretne miejsca w dzielnicach. W Londynie zostało wybranych sto obszarów do przekształcenia w tętniące życiem punkty; były to parki, ogrody i place. Na trzecim poziomie ulepszyć można wiele małych miejsc, takich jak narożniki, podcienia, pasaże itp., które pełnią rolę miniprzestrzeni publicznych. Z kolei w Nowym Jorku zaproponowaliśmy, by „celebrować” miejsca styku systemu transportu i miasta, czyli stacje metra. W tej chwili są one proste i funkcjonalne, ale myślę, że by bardziej zachęcały do korzystania z tego środka komunikacji, powinny być też ładne i bardziej widoczne w krajobrazie miasta. Równocześnie proponujemy stworzenie nowych parkingów dla rowerów na stacjach podmiejskich. Mówi się o wprowadzeniu parkingów dla rowerów oraz pryszniców we wszystkich nowych budynkach. W Melbourne zaproponowaliśmy znaczne ograniczenie ruchu samochodów i stworzenie linii tramwajowej. Teraz główna ulica to tramwaj, rowerzyści i piesi.

A co radziłby Pan polskim miastom?

- Moja sugestia zdrowej polityki miejskiej jest prosta: zróbmy wszystko, co możemy, by zachęcić ludzi do chodzenia pieszo i jeżdżenia na rowerze. To najprostsze i najbardziej wydajne rozwiązanie. Nie trzeba tracić czasu na jogging czy fitness – po prostu spacerujecie i jeździcie na rowerze na co dzień. Ulica pełna samochodów to ulica pełna metalu, ale ulica pełna rowerzystów to ulica pełna ludzi, tylko poruszających się nieco szybciej. W Kopenhadze często przez kilka tygodni w ogóle nie używam samochodu, jedynie wtedy, gdy mam ze sobą ciężkie pakunki. Moja ulubiona historia to opowieść o mojej własnej czterdziestej piątej rocznicy ślubu – wsiedliśmy z żoną na rowery i jechaliśmy obok siebie przez całe miasto. Siedliśmy przy stoliku na zewnątrz restauracji, zjedliśmy kolację i wypiliśmy butelkę wina – to kolejna zaleta roweru. I tak zrobiliśmy dziewiętnaście kilometrów. Wtedy każde z nas dobiegało siedemdziesiątki. Kopenhaga to wspaniałe miasto, gdzie ludzie tacy jak my mogą sobie swobodnie pojeździć na rowerze lub pospacerować. Zdaliśmy sobie sprawę, że nie byłoby to możliwe w czasach naszej młodości. A teraz mamy w Kopenhadze ścieżki rowerowe, ulice piesze i siedem tysięcy otwartych kawiarni.

Rozmawiał Michał Stangel

 

Rozmowa odbyła się 26 listopada 2008 podczas wizyty Jana Gehla w Lublinie. Duński ekspert został zaproszony przez władze miasta do udziału w międzynarodowych warsztatach poświęconych zagospodarowaniu placu Litewskiego

Zmiana aktywności w przestrzeni publicznej w ostatnim stuleciu (c) Gehl Architects, tłumaczenie M. Stangel

Jan Gehl, architekt i urbanista, międzynarodowy konsultant zajmujący się zagadnieniem przestrzeni publicznych. Swoje badania na temat przestrzeni publicznych rozpoczął od Kopenhagi, szybko znalazły one zastosowanie w wielu innych miastach w Europie, Ameryce, Azji i Australii. Jest profesorem urbanistyki i kierownikiem centrum badań nad przestrzenią publiczną w Szkole Architektury Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych w Kopenhadze, a także założycielem firmy Gehl Architects – Urban Quality Consultants. Napisał kilka książek: Life Between Buildings, Public Spaces – Public Life i New Urban Spaces, w których opisuje swoje badania na temat społecznego wykorzystania przestrzeni publicznej, jej postrzegania i doświadczania przez ludzi